Eduardo Barreiros: el Henry Ford ourensano

Imagen de portada: Eduardo Barreiros en la azotea de la factoría Barreiros Diesel en Villaverde (Madrid)

Como hemos adelantado, el padre de los Barreiros contaba con dos autobuses de línea para unir la ciudad de Ourense con el próximo municipio de Os Peares. Siendo apenas un crío, Eduardo decidió ayudar a la maltrecha economía familiar trabajando como revisor de la línea, al mismo tiempo que participaba en los arreglos que sufrían los viejos autocares. Algo de lo más normal, pues no era raro que al afrontar las pronunciadas cuestas del trayecto los viajeros tuvieran que abandonar sus asientos para empujar el vehículo. Ese hecho hizo que el joven Eduardo se percatara de que algo no funcionaba como debiera en los viejos motores. Ahí nació su vocación por la mecánica.

Tanto se desbocó su ansia por conocer todos los entresijos de los motores que dejó la escuela cuando contaba con once años, entrando a trabajar en un pequeño taller de Ourense, invirtiendo el tiempo libre que le permitían las jornadas maratonianas en la mejora de los motores de los autobuses de la familia. Al mismo tiempo, el joven fue afilando otra de las características que lo acompañarían el resto de su vida: la capacidad para oler los buenos negocios.

Corrían los años cuarenta del siglo pasado, con una España en decadencia, y Eduardo Barreiros se dio cuenta de que si quería lograr algo de dinero debería enfocar sus esfuerzos laborales en el único sector que en ese momento permitía algún tipo de desahogo económico: las contratas. Valiente y decidido convenció a sus hermanos para vender la empresa familiar y montar juntos BECOSA (Barreiros Empresa Constructora S. A). Lo hizo comprando camiones y maquinaria que durante la guerra habían quedado abandonados o se encontraban en un mal estado de conservación.

Lo curioso, y en esto se encuentra el quid de la historia, es que esa maquinaria, pero sobre todo los camiones, funcionaban con motores de gasolina, un combustible muy escaso en la época y que costaba seis veces más que el gasóleo. El problema era grave, pues contaban con maquinaria y motores de sobra para sacar a flote la nueva empresa de contratas, pero no con dinero suficiente para pagar el combustible. La solución, como no podía ser de otra manera en la vida de Barreiros, resultó ser una genialidad: intentar transformar los motores de gasolina en motores diésel. Y lo consiguió.

Para ello tuvo que desmontarlos completamente, fabricando piezas nuevas, algunas tan importantes como las culatas, y conseguir que arrancaran. No solo necesitaba ser mañoso y espabilado, que lo era, sino que además era imprescindible saber hacer cientos de cálculos para, entre otras cosas, no errar en las alturas de los pistones que tenían que cambiar. Para este delicado trabajo se valió de la ayuda de su hermano Graciliano, un hacha con los números, que consiguió, llevando la contraria a todos los ingenieros, que los consideraban casi unos locos, sacar adelante el primer gran hito industrial y empresarial de los Barreiros. No sería el último.

Eduardo Barreiros comenzó entonces a transformar motores alemanes Krupp y motores de camiones rusos, ambos abandonados tras la Segunda Guerra Mundial, y que compraban a un precio muy ajustado, pues eran considerados poco más que chatarra. Cuando se convencieron de que su logro estaba listo para la comercialización, llegó la prueba final: cubrir con uno de esos camiones, cargado de material de construcción, la distancia que separaba Ourense de Castellón. Un nuevo éxito.

Poco tiempo después el número de motores transformados llegó hasta los setecientos. Incluso llegaron a sustituir todas las piezas de los motores rusos, creando motores totalmente nuevos. La demanda de pedidos se multiplicó y Eduardo Barreiros decidió irse a Madrid con la idea de crear su propio motor. El motor Barreiros. Pero al llegar a la capital, su idea de comerse el mundo se chocó de frente contra la España autárquica. A pesar de ello, sin desanimarse, compró en Villaverde los primeros terrenos donde pocos años después se levantarían los edificios de la Factoría Barreiros Diésel. Los que acabarían ocupando dos millones de metros cuadrados.

Con la idea de crear su propia marca de motores metida entre ceja y ceja, pensó que la forma más rápida de comenzar el negocio sería contar con la cobertura de una marca que ya vendiera el producto que le interesaba. Lo intentaría con la británica Perkins, que lo ningunea y prácticamente se ríe de él, pero Barreiros no se dejó amilanar y poco después llevó a cabo otra de sus genialidades. Al informarse sobre cuál era la cobertura que los motores Perkins tenían en España, descubrió que no contaban con ninguna. Es decir, no existía rastro alguno de los motores ingleses en el registro oficial de patentes y marcas, por lo que el ourensano decidió, inspirándose en esos motores, construir una réplica mejorada que patentará como Motores Barreiros.

Apenas tenía treinta años y acababa de fundar una empresa que haría historia.

Sin embargo, no le iba a resultar fácil conseguir su sueño, pues poco antes el estado franquista había apostado por la creación de una serie de empresas estatales, dando todo su apoyo a Pegaso en la creación de camiones, y a la SEAT en la de coches. Por ello mismo el Instituto Nacional de Industria, como era evidente, le denegó la licencia para fabricar un producto que venía a hacerles competencia directa. Otro problema que Eduardo Barreiros solucionó.

Si en su país no podía vender camiones ni tractores, tendría que buscar otro en el que hacerlo. De ese modo se enteró de que Portugal acababa de abrir un concurso para que una empresa suministrara camiones al ejército portugués. Ni corto ni perezoso, Barreiros utilizó lo que ya tenía para crear un prototipo de camión militar al que todo el mundo en la empresa conocía como El Abuelo. Con él acudió a las pruebas del gobierno luso, donde tendría que competir contra dos importantes marcas: los camiones de la Bedford y de la General Motors. El segundo de ellos era, sin duda, la competencia más directa, pero terminó siendo remolcado por el prototipo de Barreiros, al quedarse clavado en una subida.

Evidentemente consiguió el contrato y el apoyo del INI, pues exportar material era lo que España más necesitaba en esos momentos de ruina económica. Lo cierto fue que la aparición en escena de El Abuelo le allanó mucho el camino, pues cuando el Caudillo se enteró de su participación en Portugal, humillando directamente a una de las mayores empresas de los Estados Unidos, sintió curiosidad y pidió que le hicieran una demostración personal. Esta corrió a manos del propio dueño de la empresa, quien, ataviado para la ocasión con un traje de chaqueta y corbata negra, condujo su prototipo por los bosques de El Pardo. Franco quedó maravillado, y Barreiros nunca más volvió a tener problemas con las licencias de fabricación.

La fábrica de Villaverde comenzó a crecer exponencialmente, primero con los camiones Barreiros Saeta 75, después con los tractores, y finalmente, en los años sesenta, con la creación de los turismos Dodge Dart y, por supuesto, con el conocido Simca 1000. Es por entonces cuando la fábrica llega a contar con más de dieciséis mil empleados y cuando Barreiros pone en funcionamiento varios de los puntos más importantes de su decálogo profesional y personal: no mirar a nadie por encima del hombro, convivir al máximo con los que trabajan para ti y estimularlos en la mayor medida, lo que se transformó en economatos, servicios médicos y viviendas para sus empleados dentro de la fábrica, algo muy novedoso para la época. Además, todos sus empleados llegaron a tener un Simca 1000 y recibían pagas extras cuando cumplían alguna meta de fabricación. Sin embargo, pronto veremos que seguir a pies juntillas su decálogo personal y profesional acabaría por traerle a Barreiros muchos quebraderos de cabeza.

La empresa estaba en el punto culmen de su expansión, con un éxito de ventas de camiones y tractores, éxito que le llevó a firmar un importante acuerdo con la mítica Chrysler para que la compañía norteamericana colocara sus vehículos en los mercados de todo el mundo. Acuerdo que no cumplió, dejando a un lado la venta de camiones y tractores, que tan famosos hicieron a la marca, para centrarse en la venta de coches. Por aquel entonces, y dejándose llevar por las expectativas marcadas por Chrysler, Barreiros contaba con llegar a fabricar diez mil Dodge Dart, el producto estrella, por año, pero el mercado le dio la espalda. Durante los siguientes años las ventas no superaron las tres mil unidades. El estudio de mercado que hicieron falló. Se equivocaron y a Eduardo Barreiros no le quedó más remedio que hacer efectivo el primer punto de su decálogo, ese que decía que siempre se debía hacer honor a los compromisos adquiridos. En el año 1963 la Chrysler se quedó, debido a la falta de liquidez, con el treinta por ciento de la Barreiros; en 1967 haría lo mismo con el cuarenta por ciento.

Al mismo tiempo que esto ocurría se dio otra circunstancia nefasta. La banca española no tenía el volumen actual, por lo que Barreiros llevó a cabo otra medida novedosa para la época: implantó la venta a plazos de sus camiones y tractores, para que los trabajadores pudieran utilizar los vehículos para su trabajo de manera inmediata. Muchas de las letras se quedaron sin pagar, lo que, sumado al fiasco de la venta de los Dodge, le complicaron mucho la vida. Tanto fue así que el año 1969 la Chrysler se quedó con toda la industria levantada en Villaverde. Sin embargo, lo peor estaba por llegar, pues en el contrato de compraventa los norteamericanos le obligaron a firmar una cláusula en la que Eduardo Barreiros aceptaba no dedicarse al mundo de los motores durante cinco años. Chrysler no solo se quedaba con todo, sino que además se aseguraba que el mayor empresario nacional del sector no les hiciera sombra.

Cualquier otro se hubiera vuelto a su pueblo con la cabeza gacha, pero Barreiros pensó que podía volver a comenzar de cero. Compró una finca en Ciudad Real, un terreno de unas cinco mil hectáreas que todos en la zona conocían como La Solana, con dos vacas y cuatro ovejas, donde terminó montando una de las ganaderías más importantes de España, una que sería premiada con la medalla de oro de la Feria de París de toros charoleses. Junto a ello levantaría uno de los primeros grandes laboratorios de inseminación artificial. La empresa se llamó PUVASA (Explotaciones Puerto Vallehermoso S.A).

A pesar del nuevo éxito, la obsesión por los motores no había muerto, y al mismo tiempo que montaba la mayor empresa agropecuaria del país alquiló unos talleres en Pinto, donde siguió desarrollando motores para ofrecérselos a países cuya industria automovilística mostraba las mismas carencias que la España de los años cuarenta. Así llegó su última oportunidad, cuando en el año 1978 ganó un nuevo concurso para fabricar motores en Cuba, en este caso compitiendo con la poderosa Nissan.

La muerte lo sorprendió en La Habana en febrero de 1992, mientras trabajaba en su nueva empresa de motores y residía en el hotel Habana Libre, un lugar tan único como él, junto al cine Yala y a la heladería Copelia, a la derecha de La Habana vieja, junto a la decadencia de los edificios coloridos que no pueden ocultar el paso del tiempo ni del salitre que les llega desde el Malecón y el puerto.